El escenario ha mejorado respecto a abril, pero la situación sigue siendo volátil
Si el flujo alternativo de combustible aéreo se encarece o se retrasa, los vuelos menos rentables pueden desaparecer
HOSTELTUR - JESUS LUIS PEÑALVER - 28 de Mayo de 2.026
El abastecimiento de combustible aéreo en Europa llega al arranque de la temporada alta con menos tensión física que en abril, pero con una factura más alta para las aerolíneas. La guerra en Oriente Medio y las restricciones en el estrecho de Ormuz encarecieron el queroseno y obligaron a activar planes de contingencia. El riesgo central para el verano no es hoy el cierre generalizado de aeropuertos, sino la volatilidad.
Las señales más recientes apuntan a una normalización relativa del suministro para julio y agosto, apoyada en más importaciones desde América, África occidental y Noruega, además de producción adicional en refinerías europeas. Aun así, el sector afronta un test operativo complejo: si el flujo alternativo se encarece o se retrasa, los vuelos menos rentables pueden desaparecer antes que las rutas troncales hacia destinos españoles de alta demanda turística vacacional europea.
Para España, la lectura es directa. En 2025 llegaron 96,77 millones de turistas internacionales y los cinco principales países emisores fueron Reino Unido, Francia, Alemania, Italia y Países Bajos. En conjunto sumaron casi 54,6 millones de viajeros. Cualquier tensión en sus aeropuertos de salida, o en las aerolíneas que conectan con Baleares, Canarias, Cataluña, Comunidad Valenciana, Andalucía o Madrid, incide en la temporada de verano directamente.
-Reino Unido. Aportó 19 millones de turistas a España en 2025, el 19,6% del total, y sigue siendo el mercado más sensible para la conectividad aérea española. La situación de suministro británica combina vulnerabilidad y reacción preventiva: el país depende de importaciones de combustible aéreo, y el Gobierno ha dado margen para cancelar o agrupar vuelos con antelación si fuera necesario evitar disrupciones mayores en los aeropuertos turísticos durante el verano español.
La señal comercial, sin embargo, es menos alarmista que hace un mes. EasyJet asegura que no sufre interrupciones de suministro, mantiene visibilidad habitual a cuatro semanas y prevé operar su programa de verano, aunque reconoció un impacto adicional de 25 millones de libras en combustible. Para España, el riesgo más probable es un ajuste de precios o frecuencias marginales, no una caída brusca de capacidad hacia los destinos líderes peninsulares e insulares.
-Francia. Emitió 12,8 millones de turistas hacia España en 2025, un 1,0% menos, pero continúa como segundo mercado por volumen y como emisor de proximidad clave. La presión sobre el combustible aéreo llega a un sector que ya vigila costes, inflación y demanda. En Francia, la federación aérea FNAM ha situado el queroseno en el centro del debate, con costes muy superiores a los habituales antes de la crisis actual energética global.
La respuesta francesa se apoya en diversificar suministros y adaptar operaciones. La autorización europea para usar Jet A estadounidense, distinta del Jet A-1 habitual, amplía fuentes de combustible, aunque introduce límites técnicos y logísticos. Según el sector, las cancelaciones francesas previstas para mayo y junio afectan a menos del 2% de movimientos, lo que sugiere una campaña manejable para rutas españolas, siempre que el precio no siga erosionando reservas y márgenes empresariales.
-Alemania. Este emisor generó 12 millones de turistas a España en 2025, con un avance del 0,6%, y su situación es la más visible por las decisiones de Lufthansa. El grupo anunció la retirada de 20.000 vuelos de corto radio hasta octubre, concentrada en Frankfurt y Múnich, para ahorrar unas 40.000 toneladas de queroseno. El ajuste no implica desabastecimiento aeroportuario general, pero confirma una gestión muy defensiva del verano turístico alemán actual europeo puntual.
Para España, la exposición alemana combina vuelos directos a destinos vacacionales y conexiones a través de grandes hubs. Lufthansa afirma tener combustible asegurado para las próximas semanas y medidas físicas de aprovisionamiento, pero el recorte de rutas menos rentables puede desplazar pasajeros hacia competidores o encarecer plazas. En Baleares, Canarias y costa mediterránea, el seguimiento debe centrarse en capacidad real, no solo en anuncios comerciales de programación aérea disponible europea.
-Italia. Envió casi 5,7 millones de turistas a España en 2025, un 3,3% más, y se mantiene como cuarto país emisor. Su caso muestra que el riesgo no se reparte de forma uniforme entre aeropuertos, proveedores y compañías durante esta crisis. Varios aeropuertos italianos, entre ellos Bolonia, Treviso y Venecia, comunicaron disponibilidad limitada de queroseno por incidencias de un proveedor, con restricciones temporales y prioridad para vuelos médicos o de mayor duración.
Las autoridades italianas y gestores aeroportuarios intentaron acotar el problema, describiéndolo como una incidencia de proveedor y no como una falta estructural de combustible aéreo. La relevancia para España reside en que Italia aporta una mezcla de rutas urbanas, vacacionales y de bajo coste, con alta sensibilidad a precio. Si se repiten restricciones locales, el impacto puede aparecer en horarios concretos más que en cancelaciones masivas de temporada alta estival.
-Países Bajos. Aportó casi 5 millones de turistas a España en 2025, un 4,4% más. La fotografía holandesa está marcada por Schiphol y por KLM, que redujo vuelos europeos por el encarecimiento del queroseno, aunque subrayó que no existía escasez física. El mercado mantiene demanda para verano, pero con menor holgura operativa y comercial disponible para absorber incidencias puntuales aeroportuarias críticas.
La dependencia holandesa de un gran hub facilita recolocar pasajeros, pero también concentra cualquier fricción de combustible, slots o costes en Ámsterdam. KLM enfocó los ajustes en rutas con alternativas, como Londres y Düsseldorf, y esa lógica debería proteger la conectividad con España. No obstante, si el combustible permanece caro, Transavia, KLM y las low cost podrían priorizar ocupación y rentabilidad sobre crecimiento de capacidad aérea hacia destinos turísticos españoles.
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